Az önvezető autózás még mindig nem olyan általános, mint ahogy anno elképzeltük, de nem csak műszaki fejlesztések hiányoznak az áttöréshez, hanem a szabályozási környezet megteremtése is. Utóbbi terén lépett eggyel előre az Európai Unió.
Amikor a 2000-es évek elején először kezdtek megjelenni hírek arról, miszerint lassan elérhetővé teszi az aktuális technológiai szint az önvezető autókat, minden bizonnyal sokan álmodoztak arról, hogy csupán néhány év kell hozzá, és eljöhet a sci-fi kánaán. Elég lesz csak beszállnunk új járműveinkbe a ház előtt, kiadjuk a parancsot, hová szeretnénk eljutni, és az utazás többi részében bármit tehetünk az olvasástól a filmnézésen át olyasmikig, amikkel eddig csak parkoló autók hátsó ülésein szoktak próbálkozni – épp csak vezetni nem kell, azt majd megoldja az autók robot-agya.
Természetesen szép lassan kiderülhetett mindenki számára, hogy ez a folyamat nem lesz ennyire villámgyors. Valóban, technológiai szinten sok minden megfelelő már az autonóm autózáshoz a mindent lefedő navigációtól az érzékeny szenzorig, ráadásul az 5G elterjedésével már az automata kommunikáció minőségével és gyorsaságával sem lesz gond. Viszont az is tény, hogy az önvezető jövő első papjai nem számoltak azzal, hogy járműveiket emberek által vezetett többi autó, meg persze gyalogosok, kerékpárosok, utcán átrohanó macskák és szarvasok, meg egy csomó egyéb “életszagú” környezeti változó közé kell beengedni.
Hárman állnak az úton, melyiküket ütöd el?
Jogi és biztonsági kérdésekből pedig van zsákszámra, ezek egy része a közlekedés emberi faktorának kiszámíthatatlanságával, egy másik a környezet érzékelésére és feldolgozásával, vagy akár etikai problémákkal kapcsolatos. Az “emberi” sofőrök jó része például tökéletesen tudja, hogy egyes közlekedési szituációkban egyáltalán nem úgy alakulnak a dolgok, ahogy a logika diktálja, ellenben a baleseteket vagy károkat épp azzal lehet elkerülni, hogy emberként számítunk is az adott következetlenségre. A környezet megfigyelése szintén nagyon komplex feladat, képzeljünk csak el egy olyan önvezető autót, amely egy magyar, vidéki, sokadrendű útra keveredik, ahol elfogy a sáv felfestése, az út szélére ráfolyik a föld, szóval eltűnik minden, ami alapján útnak lehetne tekinteni.
Emellett pedig ott vannak az olyan etikai kérdések, mint a fejezet címében is említett példa, amit sokszor hoznak fel a témával kapcsolatban: ha elkerülhetetlen egy baleset, hogyan választ egy hidegen számító gép-agy a lehetséges kimenetelek között? Hasonló, bár gyakorlatiasabb kérdés az is, hogy ha egy önvezető autó balesetet okoz, kié a jogi és biztosítási felelősség, a sofőrből utassá átvedlett tulajdonosé, a jogilag nem embernek minősíthető gépagyé, vagy mondjuk az autó gyártójáé?
Messze még az önvezetők aranykora (de egy kicsit közelebb ért)
Július elején az Európai Bizottság sajtóközleményben jelentette be, hogy új járműbiztonsági szabályozást léptetett életbe az unió tagországaiban. Ez természetesen nem csak az önvezető technológiákra szorítkozik, viszont egyrészt több olyan vezetéstámogató funkciót érint, amelyek már valamilyen szinten az önvezetés “előőrsei”, másrészt pedig előre jelzi a konkrét autonóm autózásra vonatkozó szabályrendszer megalkotását.
Nézzük először azt, ami már biztos. Mostantól minden újonnan megjelenő járműtípusra alkalmazni kell bizonyos szabályokat, de 2024. július 7-től konkrétan minden egyes újonnan forgalomba hozott járműre is érvényes többek között az, hogy kötelezővé válnak bizonyos felszerelések. Ilyen az intelligens sebességszabályozó, a tolatóradar, a vészfékezést segítő rendszer, valamint olyan megoldás, amely a sofőr fáradására figyelmeztet. Emellett kötelező lesz a sávtartást segítő, valamint automata fékezést lehetővé tevő rendszerek beépítése is. A személyautók mellett buszokra, teherautókra is kitér a rendelet, ezek szerint a holtterek hatékonyabb belátását segítő, gyalogosokra és kerékpárosokra figyelmeztető, valamint abroncsnyomás-ellenőrző megoldások lesznek e kategóriákra nézve kötelezőek.
Az önvezető autózással kapcsolatban annyit jelez a mostani közlemény, hogy idén nyáron megszületik az EU területére érvényes szabályozási keretrendszer. Az Európai Bizottság a terv szerint nyár végéig el is fogadja majd az “automatizált, valamint hálózatba kapcsolt” járművekre vonatkozó szabályokat, többek között azt, milyen műszaki feltételeknek kell megfelelniük a forgalmazásra, vagy épp nyílt tesztelésre kijelölt autóknak. Szintén itt szerepel majd, milyen eljárásokkal kell tesztelni a járműveket, de kitérnek még arra is, hogy mivel számítástechnikai és telekommunikációs megoldásokra épül az önvezető technológia, milyen kiberbiztonsági követelményeknek kell megfelelniük a kapcsolódó rendszereknek.
Mit jelent mindez? Természetesen még mindig nem azt, hogy nyár végétől a sarki autókereskedésben önjáró robotautót vehetünk részletre, aztán az ülésen lehunyt szemmel elnyújtózva indulhatunk egy kései Balaton-látogatásra. Az EU szándéka inkább az, hogy végre meghatározzon egy olyan keretrendszert, amelyhez igazodva az Unió területén könnyebben és gyorsabban lehessen tesztelni a különféle gyártói megoldásokat, akár nem csak teljesen szeparált tesztpályákon, hanem valamilyen szinten a özutakra, forgalmi helyzetekbe beengedve is. Mivel a világ több részén még mindig nincsenek, vagy hiányosak a hasonló keretrendszerek, ezért az EU a lépésével egyfajta úttörő szerepet is szeretne játszani, felpörgetve ezzel világszinten a hasonló jogi hátterek megteremtését, és ezáltal az önvezető autózás fejlődésének sebességét. Az pedig más kérdés, hogy ebből tényleg mikor lesznek meg az első kiskereskedelmi forgalomban is kapható önvezető autók, de a gyártók most segítséget kapnak ahhoz, hogy talán egy kicsit előbb, mint gondolták.
