Több mint száz évvel ezelőtt már azt jósolták, hogy az ezredfordulón olyan általános dolog lesz repülő autóba szállni, mint biciklire pattanni. Bár sok korabeli tech-jóslat bejött azóta, ezen a téren csak most kezdődik a mozgolódás. Nézzük, mikorra lehet valódi repülő autónk!
A személyes használatú repülő járműveket említve vagy a leggazdagabbak privát repülőgépei juthatnak eszünkbe, vagy olyan sci-fi emlékek, mint az 1900-as évek elején írt fantasztikus könyvek elképzelései, esetleg a Jetson család “munkába járós” kisgépe. A valóságban, bár a repülés terén is hozott nagy változásokat a 2000-es évek technológiai bummja – tessék csak a drónokra gondolni -, arra még mindig várnunk kell, hogy autónkkal a csúcsforgalomban ragadva fogjuk magunkat és a magassági kormánnyal kitörjünk az ég felé. Ennek több oka is van, amelyeknek csak egy része műszaki.
Ezek közé tartozik az, hogy ha egy olyan hibridet szeretnénk előállítani, amely a földön és a levegőben is elfogadható teljesítményre, sebességre, stabilitásra és üzemidőre képes, akkor bizony még a legújabb technológiákkal is nehéz dolgunk lesz. Másrészt pedig az sem igazán kezelhető, hogy bárki csak úgy elkezdjen röpködni a légtérben, abból ugyanis csúnya káosz lenne. Nézzük tehát, hol tartunk a repülő autók területén!
Évek kérdése?
A legújabb hírekben két fejlesztés szerepel. Közülük az egyik a Szilícium-völgyben működő NFT cég tervezett újdonsága, az Aska. A csapat már annyira előrehaladottként kezeli saját termékét, hogy konkrét bemutatótermet nyitott a repülő autónak, és elkezdte fogadni a konkrét előrendeléseket is, melyekre 2026-tól szállítja a sorozatgyártott modelleket. A most leadott rendelésekért ráadásul exkluzív “Aska alapítói klub” tagsági kártya is jár, valamint egy NFT részvény. Magabiztos tervek, de mi van mögöttük?
A cég 2019-ben jelentette be, hogy földi és légi használatra egyaránt képes hibridet készít. Két év alatt erősen változtak a tervek, de a mostani állást már véglegesnek ígérik: itt egy furcsa, futurisztikus, inkább minirepülőre hasonlító karosszéria látható, ahol a tetőn kihajtható, rotoros szárnyak találhatóak – összesen hat darab. A földi használatkor ezek hátrasimulnak, míg repüléskor síkban szétterülve egyrészt a rotorok elosztását biztosítják, másrészt segítik a felhajtóerő kiaknázását.
Az Aska modellek a levegőben maximum 150 mérföldes, tehát nagyjából 240 kilométeres óránkénti sebességre képesek, az elektromos meghajtás pedig egy feltöltéssel 250 mérföld, azaz körülbelül 400 kilométer távolságra tudja elvinni utasait. Ez idáig csudajól hangzik, ahogy az is, hogy már 5000 dollártól leadhatunk egy foglalót, ami ráadásul bármikor visszaigényelhető, ha közben meggondolnánk magunkat. Az viszont már kicsit gondolkodásra késztetheti az átlagos fizetéssel rendelkező vevőjelöltet, hogy az első, 1500 darabos limitált sorozat teljes ára 789 000 dollár lesz. Tény persze, hogy a később megjelenő, második szériáért már “csak” 589 000 dollárt, a tömeggyártás kezdetét jelentő harmadik szériáért pedig a már tényleg szinte bagatell 359 000 dollárt kell fizetni.
Az NFT két alapítója, a Guy Kaplinsky – Maki Kaplinsky házaspár a bejelentéskor azt magyarázta, hogy ez a felhasználási lehetőségekhez képest egyáltalán nem is olyan brutális összeg, amilyennek látszik. Ha ugyanis egy olyan házaspárt nézünk, amelynek két tagja egy amerikai metropolisz belvárosában dolgozik, és ezért ott is vesz lakást, még mindig drágábban jön ki, mintha az összeg töredékéért vesz egy házat valamelyik elővárosban és Askával libben be dolgozni minden nap. Ezt mondjuk így matematikailag értjük, de azért ebből az is látszik, hogy ez még Amerikában sem az átlagemberek játékszere lesz, hát még Magyarországon, ahol a nagy többség még mindig pár százezer forintos használt autókat tud csak vásárolni – márpedig a 800-1000 dolláros szint nem csak kicsit marad el a legolcsóbb, harmadik generációs, 359 000 dolláros Askáktól.
Bőven van még versenyző
Annak ellenére, hogy a repülő autó a fenti példa alapján sem veszi át a népautó fogalmát a közeljövőben, a piac már most is telítettnek tűnik. A tavalyi év legvégén Dubajban már bemutatták a Hyundai modelljét, amely ugyan még csak prototípus, de már működik, és az ígéretek szerint a helyi Uber fogja üzemeltetni az első példányokat légitaxiként. Szintén légitaxinak szánta újdonságát az Airbus, amely már 2017-ben bejelentette, hogy megkezdi egy egyetlen utas szállítására alkalmas, önvezető modell éles tesztelését. Tény ugyan, hogy ez a projekt azóta eléggé csendben van, de a gyártó szerint a Vahana névre keresztelt projekt nagyon is él, csak finomításokon esik át. A német Volocopter szintén autonóm irányítású légitaxit fejleszt, amelybe egy kínai tőkealap húzott be már jelentős befektetőket, többek között az Intelt és a Daimlert is.
Még 2016-ban jelentették be az Ehang 184, illetve később Ehang AAV nevű kínai robotrepülőt, amely már egy csomó éles teszten is túllépett, konkrétan embereket is szállított a próbautak során. A négy dupla rotorral működő gépezet persze inkább nagyra nőtt, automata vezérlésű drón, amelyet emberi utas befogadására terveztek, de ettől még mindig sokkal menőbb elképzelni, hogy egy ilyenbe szállunk be a sarkon, mint egy leharcolt, öreg, visszatekert kilométer-órás autóba. Az Ehang tesztjein már biztonsággal működik a repülés akár 300 méter magasságban, 230 kilogrammos terhelés mellett, így 150 km/h sebességgel 15 kilométeres utakat tett meg az eszköz különféle, akár húzósabbnak tekinthető időjárási körülmények között is. Szóval, ha nem is holnap, és nem is mindenki számára, de már bőven kínálnak repülő autókat, illetve légitaxikat különféle vállalatok – de azért a bevezetésükben nem csak a technológia újdonsága, vagy épp a bekerülési ár jelenthet gátat.
Nem cikázhatunk csak úgy összevissza
A repülő autók korszakának egy másik komoly kérdéséhez elég csak visszagondolni Luc Besson őrült sci-fijére, pontosabban Az ötödik elem azon jelenetére, amikor a főhősnő egy felhőkarcolóról a mélységbe veti magát. Itt szédítő megfigyelni a sokféle sorban kavargó repülő járműveket, amelyek a mai, városi csúcsforgalmat terjesztik ki háromdimenziósra.
Azt már a legújabb drónszabályozásokkal kapcsolatban is láthatjuk, miszerint repülni egyáltalán nem csak annyiból áll, hogy fogjuk a botkormányt és felrántjuk, majd irány a kék égbolt, és a szabadság. A levegő forgalmának szabályozása pont azért kényes kérdés, mert még egyáltalán nem olyan kiforrott, mint a közlekedési lámpákkal, felfestett sávokkal és táblákkal irányított földi közlekedésé. A levegő első sorban a “hivatalos” légiforgalom számára van fenntartva, amelynek irányítása viszont jelenlegi formájában nem lenne képes bevonni maga alá az összes, személyes tulajdonban lévő repülő autót és légitaxit. Emellett mindenféle jogi akadályai is vannak annak, hogy csak úgy cikázzunk a levegőben bárhol és bármikor, ehhez már a “drónsofőröknek” is vizsgát kell tenniük és minden egyes repülésnél engedélyt kell kérniük – ennek folyamatát egyébként egy külön cikkben foglaltuk össze, érdemes átolvasni.
Tehát, ha technológiai oldalról meg is érkeznek a minikopterek és repülő autók, addigra össze kell állnia egy olyan új légügyi szabályozásnak, amely már képes kezelni az újfajta eszközök egyre növekvő mennyiségét és a velük kapcsolatos összes lehetőséget, hiszen azt sem akarja senki, hogy egy lebegő kocsiból bámulják őt, amint épp ádám- és évakosztünben flangál a tizedik emeleti lakásában, ahogy az sem épp szívderítő lehetőség, hogy egy-egy esztelen sofőr belerepüljön egy épp leszállni készülő Boeing 747-be.
Jelenleg tehát némi “edukált jóslat” formájában annyit tudunk mondani a fentiek alapján, hogy most már a mi életünkben is esélyes, hogy tényleg látunk, vagy akár használunk valamilyen repülő autót illetve hasonló légi megoldást, de azért még ne addig álljunk féllábon, amíg ez bekövetkezik. Van még dolga ugyanis a fejlesztőknek, kereskedőknek és szabályozóknak bőven.
