Az utóbbi pár év egyik legizmosabb magyar startupja az AImotive nevű szoftvercég lett. A Szépvölgyi útról induló, az önvezető autókat egy lépéssel a hétköznapok felé húzó vállalat a budapesti fejlesztőközpontja mellett irodával rendelkezik Amerikában, Japánban és Németországban, nemrég pedig a Sony kérte fel őket, hogy legyen beszállítójuk az új projektjükben, amiben saját autót akarnak a piacra dobni. Az AImotive üzleti operációs menedzserével, Tósoki Dániellel beszélgettünk.
Hogy találtatok egymásra a Sonyval?
A 2020-as CES (Consumer Electronics Show – Amerika egyik legnagyobb éves kütyüparádéja Las Vegasban – a szerk.) után kerestek meg minket, hogy ránk gondoltak az éppen akkor bejelentett, addig titokban tartott projektjük kapcsán, amivel meg akarják vetni a lábukat az autópiacon is. A Sony látta, hogy független csapat vagyunk, egyik befektetőnknek sincs túl nagy befolyása a működésünkre, bármelyik autógyártónak tudunk technológiát fejleszteni.
Hogy kerül egy kamerákat és videojáték-konzolokat fejlesztő cég az autópiacra?
A tradicionális autógyártók fejlesztési ciklusai nagyon hosszúak. A korlát a szoftvercégek és az autóipar között viszont az utóbbi években kicsit lebomlott, egyre többen próbálkoznak belépni úgy, hogy egyébként nem gyártanak autót. A Sony is egy közülük, igaz, ők már évek óta meghatározó szereplői az autóipari kameraszenzorok piacának
6 éve indultatok, akkor még nagyon sci-finek tűnt az egész önvezető-autós világ.
Pedig olvass csak vissza, már akkor arról cikkeztek, hogy 2020-ban már minden önvezető lesz! Nálunk az indulás óta a koncepció része volt, hogy rugalmas ökoszisztémában dolgozzunk. Azt látjuk, hogy sok új szereplő azzal próbál belépni az autóiparba, hogy kiszervezik a szoftverek és hardverek fejlesztését külsős cégeknek, és csak pár dolgot tartanak meg házon belüli fejlesztésre, például a dizájnt.
A teljes automatizáltságot nem értük el, de hol áll jelenleg most a helyzet?
Azt szoktuk mondani, hogy egy 6 fokozatú vezetésautomatizálási skálán, ahol az L0 az automatizálás nélküli állapot, az L5 pedig az, amikor már kormány sem kell az autóba, most a tömeggyártásban lévő autók rendelkeznek L1 vagy L2 funkcionalitással, a Tesla pedig valahol az L2 és L3 között mozog, ami jelenleg a csúcs. De azért azt is fontos hozzátenni, hogy ez időben nem teljesen arányos, ahhoz, hogy ezek létre tudjanak jönni, több tízéves folyamatok kellettek, tehát nem számítunk arra, hogy a következő 1-2 évben L4-es szintű autókkal lesznek tele az utak.
Mi a különbség az L2 és a nagyon várt L4 között a gyakorlatban?
L2-es szintnek minősül például a vészfékezés, amikor az autó magától megáll, ha akadály kerül elé, úgy, hogy nem igényel a sofőrtől beavatkozást. Az autópálya pilot-funkciónál, amit a Tesla is tud, nem kell hozzáérni a kormányhoz, de figyelni kell, hogy az autó mikor kér beavatkozást, ez még mindig L2-nek minősül. Az L4 az lenne, hogy kormány ugyan van az autóban, de az automatika már gyakorlatilag helyetted vezet. A Waymo (a Google házon belüli önvezető autós projektje – a szerk.) pont ilyet fejleszt, ezek jó látási viszonyok között, nagy, széles, leginkább az amerikai sivatagi nagyvárosokban meglévő úthálózatokon tudnak jól működni. Ilyenkor a várost először feltérképezik szoftveresen, majd ezek alapján tud navigálni az autó – de ugyanez az autó egy másik környezetben, mondjuk egy másik városban, ami nem volt előtte feltérképezve a szoftver számára, már nem tudná elvezetni magát. Szóval ez összetettebb probléma: lehet ugyan L4 szintet elérni egy fizikailag behatárolt területen, de az, hogy mindenhol, minden autóban működjön, az még odébb van.
Ugyanez az L2 és L3 közötti átmenetnél is fontos. Az, hogy egy autó L3-as szinten tud magától közlekedni az autópályán, az egy dolog, de erre nem feltétlenül képes faluban vagy városban. Jelen pillanatban az autópályás pilóta-szoftverek képesek sávot és sebességet tartani maguktól, esetleg előznek is. Ugyanebben az L3-as kategóriában van nekünk például egy parkoló fejlesztésünk, ami azt tudja, hogy a mélygarázs bejáratánál kiszállsz az autóból, a szoftver pedig magától megtalálja a parkolóházban a helyet. A következő 4-5 évben ez teljesen kiforrott technológia lehet, és tömeggyártásba kerülhet.
Az AImotive matricáival ellátott, szenzorokkal felszerelt autókkal már össze lehet futni Budapesten, ilyenkor térképezitek fel ti is a várost?
A flottánk az adatgyűjtés és térképezés mellett szoftvercsomagokat tesztel általában. Ettől függetlenül a célunk, hogy ne kelljen részletes térképezést használni, a fő csapásirány most például az autópályákon történő használat, a városi vezetés sokkal komplexebb ennél. Mostanában jellemzően az M0-ra kivezető Szentendrei úton lehet összefutni a járgányokkal.
Melyiket nehezebb megtanítani a szoftvernek? Hogyan találjon parkolót, vagy hogyan vezessen autópályán?
A környezeti tényezők nagyon fontosak. Parkolni egy mélygarázsban, fix fényviszonyok mellett, jól látható felfestésekkel sokkal egyszerűbb, mint a városban közlekedni, ahol változnak a fényviszonyok, nem mindig jól láthatóak az útburkolati jelek, forgalom van. Ugyanez a parkoló manőver kültéren, ahol lehet, hogy esik a hó, eső, nincs felfestés, már neccesebb. Autópályán manőverezni viszont valóban megint egyszerűbb, mint városban.
Mi a legnagyobb kihívás a fejlesztésben?
Ami ennek az egész problémakörnek a nehézsége és szépsége egyben, hogy szinte végtelen a közlekedési szituációk sora, amikre megoldást kell találnia a szoftverünknek. Nehézség az is, hogy olyan olcsó hardvert találjunk, amin azért gond nélkül el tud futni a program. A mi elképzelésünk, hogy alacsonyan tartott szenzor-és hardverköltség miatt fognak a tömeggyártásba bekerülni a mi megoldásaink. A Waymo üzleti modellje viszont pédául ennek az ellentéte, ők nagyon drága eszközöket használnak.
Szintén a kihívások körébe tartozik a szabályozás. Sok cégnek van már fejlett, jól működő technológiája, mégsem tudják használni. Tavaly például az Audi kényszerült arra a lépésre, hogy a ráncfelvarrt A8-asokat a már elkészült és működő L3-as szintű autópályás önvezető funkciójuk nélkül vigyék piacra, pusztán azért, mert az EU oldaláról nem volt még megfelelő szabályozás.
Az önvezetésből fakadó, leginkább szürke zónás kérdésekkel – kinek a felelőssége a váratlan helyzetből bekövetkező tragédia, ha épp az önvezető funkció irányított – szoktatok házon belül foglalkozni?
Tegyük fel, hogy a városban vezetsz a megadott sebességhatáron belül, és kiugrik eléd mondjuk egy kutya, vagy valamilyen kisállat. Mit csinálsz? Ösztönösen reagálsz, de a fizika törvényeit nem tudod felülírni. A szoftver is reagál, de a fizikával ő sem tud mit kezdeni. Nyilván el akarjuk kerülni ezeket a helyzeteket, de amikor ennyire kiszorított helyzet áll elő, hogy féktávolságon belül valami a kocsi elé kerül, akkor nem gondoljuk, hogy ez etikai dilemma volna, ez szimpla fizika.
Amikor tárgyaltok egy autós céggel, akkor nyilván felmerül a felelősség kérdése, mit szokott kérni egy ügyfél?
Vannak ügyfelek, akik azt szeretnék, hogy minden, amihez a szoftverünk szükséges, azért mi vállaljuk a felelősséget. Van, hogy valamelyik ügyfél kéri a szoftver forráskódját, hogy ő is lássa, hogy biztonságos. Erre szerencsére vannak iparági szabványok, aminek meg lehet feleltetni, így nyugodtan tudják alkalmazni. A felelősség meghatározása igazából tárgyalási kérdés.
A hardverpiac is öles léptékben fejlődik, nektek mennyire kell gyorsnak lennetek a fejlesztésekkel, milyen gyorsan avulnak el az eszközök, amiken a ti szoftveretek fut?
A gyártáskor az autókba kerülő számítógépek már sok esetben erősebbek annál, mint amit az eredetileg feltelepített szoftverek igényelnének, azért, hogy idővel az erőforrásigényesebb frissítések is el tudjanak futni rajta. Az sem az ördögtől való ötlet, hogy pár év múlva ezekben a kocsikban hardverfrissítést lehet majd végrehajtani. Az ilyesmi azért korábban teljesen elképzelhetetlen volt, de lényegében olyan, minta a számítógépedbe vennél egy erősebb videokártyát. Most azt látjuk, hogy növekszik ez a piac, már vannak gyártók, viszont még minden igényt nem tudnak kielégíteni, tehát szerencsére attól távol vagyunk, hogy félévente kelljen cserélni a hardvert.
A ti konkurenciátok lényegében a legrégibb autógyártótól kezdve a Tesláig mindenki. Mennyire szoros a verseny?
Eléggé. Sokan akarnak fejleszteni ezen a piacon, és rendkívül gyorsan, de azért sok előnyünk van hozzájuk képest. 2014-ben egy nagy német autógyártó CEO-ja még lekicsinylően beszélt Muskról és a Tesláról egy konferencián, az utóbbi évben viszont leginkább csak vágyakozni tud a Tesla piaci kapitalizációja után. A „történelmi” szereplők is rájöttek, hogy a szoftvernek mekkora értéke van ebben az iparágban – a Tesla akár tízezer dollárt is el tud kérni a már meglévő vásárlóktól azért, hogy az újonnan fejlesztett szoftveres megoldásokat le tudják tölteni az autójukba. A VW például éppen szoftver-leányvállalatot fejleszt, és ugyan megtehetik, hogy rádobnak azonnal 500 mérnököt, de ott lesznek velük szemben az olyan kis cégek, mint mi, akiknek van 6 évnyi tapasztalatuk ebben az iparágban. Ha tudjuk a termékérettséget hozni, akkor komolyan számba vehető beszállítók lehetünk, és mint független cég, az új belépőknek lehetünk jó választás, mint például a Sony esetében is.
